0
0
Sveriges el är till 98 procent fossilfri och troligtvis bland världens renaste. Problemet är kapaciteten och effekten. Med förnybara energikällor och smart laddning kan elbilsägarna både bidra till en bättre miljö och samtidigt spara pengar. Det gäller att ladda smart, planera grönt med sol, vind och vatten och kolla fakta.
Den här artikeln var först publicerad i nr 1/2022 tidningen MOTOR.
Antalet laddbara fordon har ökat med 75 procent det senaste året. Även om de flesta köper elbilar tack vare de statliga stöden och inte i första hand på grund av miljön är en viktig följdfråga hur elbilen ska laddas för att användas så klimatsmart som möjligt.
Med en delvis avvecklad kärnkraft och ett fortsatt behov av en stabil energiproduktion som inte är väderberoende åker elpriserna berg- och-dalbana. Samtidigt som samhället ska införa elektromobilitet konstateras att elnätet är ålderdomligt. För att klara av att ladda bilen energieffektivt måste vi därför tänka smart. Och ladda smart.
– Vi måste använda all teknik som finns – att tidstyra laddningen, använda effektvakter och lastbalans, säger Mazdak Haghanipour, teknisk specialist på Bil Sweden.
När många kommer hem på kvällen och kör igång hushållsmaskinerna är effekttopparna höga.
– Det finns möjlighet att via bilens egna gränssnitt eller laddstolpar ställa in när man vill ladda. Kanske under natten när elen är billigare. Vi bör välja elbolag med grön el, säger Haghanipour.
Simon Lundqvist på Power Circle menar att man redan kan ta hänsyn till kapaciteten i nätet utan stora ansträngningar.
– Man bör investera i laddinfrastruktur som är framtidssäkrad, uppkopplingsbar och externt kommunicerbar. Vi konsumenter kommer inte vilja följa marknaden för att se när bilen ska laddas, säger Simon Lundqvist.
Stefan Gabrielsson på CTEK e-mobitily, som säljer allt kring batteriladdning, menar att det är viktigt att det inte blir krångligt för konsumenten, att energibolagen och elbolagen måste hitta ett sätt att få tekniken att bli enkel.
– Viktigaste tipset är att se till att elbilen inte bidrar till effekttoppar. Att den laddas när effekten är låg så att den inte påverkar ditt elpris. Allt fler elbolag går över till tariffpriser, säger Stefan Gabrielsson.
Det pratas mycket om ”vehicle to grid”, eller ”vehicle to home”, alltså att använda energin i bilens batteri och skicka energi tillbaka till nätet eller hemmet.
– Här har vi en enorm potential i elbilarna genom att nyttja batterierna som energilager till elsystemet. Redan i dag har vi 7000 MWh batterilager i våra fordon i den flotta som finns, vilket motsvarar energibehovet för cirka 300 villor, säger Simon Lundqvist.
– Svenska Kraftverk handlar nu upp stödtjänster för att hålla kraft i nätet. Det är en stor kostnad som delas ut till balansansvarige och den spås bli tredubblad fram till 2025. Elbilen kan bli en bra inkomstkälla. Du kan till och med få mer intäkter än kostnader för att ladda bilen, säger Lundqvist.
För att skynda på omställningen hoppas Lundqvist att statens incitament ska ges med krav – att elbilen eller laddstationen ska vara externt kommunicerbar via OCPP (open charge point protocol) så att de kan bidra med nytta till elsystemet mot ekonomisk ersättning för kunden.
– Vi ligger jättebra till internationellt med 98 procents fossilfri elproduktion. Vi hjälper därmed till att sänka koldioxidutsläppen i andra länder, säger Simon Lundqvist på Power Circle.
På Eon tycker man att solceller och elbil är en bra kombination för att bidra till en bättre miljö. Laddningen blir som mest effektiv när solcellsproduktion kombineras med lastbalansering, laddbox och smart styrning, alltså när man bestämmer när på dygnet som bilen ska laddas.
– Det går också att köpa till en batterilagring där solenergi kan lagras tills man laddar elbilen och får då antingen egenproducerat bränsle eller en booster för att kunna ladda snabbare, säger David Sätterman, ansvarig för Eons solcellsaffär.
Steget till solenergi behöver inte vara så stort.
– Man börjar med att producera el av solceller. Därefter minskas den totala elförbrukningen från det allmänna nätet och det finns också en möjlighet att sälja eventuellt överskott av oförbrukad solenergi tillbaka till elbolaget, säger David Sätterman.
Det som krävs är en laddbox som är kompatibel med solcellsanläggningen.
– Det är viktigt att ha ett systemperspektiv när man sätter upp lokal energiproduktion som solceller, så att alla system kommunicerar med varandra. Det är något som de flesta elbolag erbjuder, säger David Sätterman.
Från 2021 har stödet för privatpersoner för uppförande av solceller ersatts med en skattereduktion för grön teknik. Skattereduktionen gäller kostnaden för arbete och material och hanteras av Skatteverket.
Vad kostar det att installera solpaneler?
– Det beror förstås på, men brukar hamna någonstans mellan 100.000 och 150.000 kronor, varav det finns möjlighet att få statliga avdrag motsvarande minst 15 procent, säger David Sätterman.
Sverige har en energiuppgörelse om 100 procent förnybar el till år 2040.
– Vår el är väldigt ren eftersom vi har berg och regn, vilket gör att vi får mycket vattenkraft. Dessutom byggde man kärnkraft på 70-talet, säger Bengt Johansson, forskare på Chalmers kring förbränningsmotorer.
Det innebär egentligen att all el från nätet är nästan så ren som den kan vara redan nu, men Johansson menar att det är stor skillnad beroende på varifrån elen kommer.
– Kina och Indien framställer huvudsakligen el från kol och kolkraftverk och släpper ut massor med CO2. Att köpa en bil som är producerad där är ingen poäng. Det är värre än att köra en vanlig bensinbil, säger Bengt Johansson.
För att undvika import av mindre miljövänlig el är det viktigt att producera lika mycket klimatneutral el som vi använder.
Eftersom Sverige får mer väderberoende elproduktion i framtiden ökar behovet av energilager. Ett sätt att lagra elen på kan vara genom att låna CO2 från luften.
– Att omvandla el till ett klimatneutralt bränsle är ett sätt att få billig lagring. Man kan då omvandla sol eller vindenergi till flytande bränslen som kan lagras och även transporteras utan nämnvärda förluster, säger Bengt Johansson.
Branschorganisationen Energiföretagen publicerade en scenarioanalys 2019 för elbehovet år 2045 baserat på industrins och transportsektorns planer på elektrifiering för att klara klimatomställningen. Sedan dess har utvecklingen gått fort och de senaste 1-2 åren har det tillkommit flera jättesatsningar på elintensiva industrier. Scenarioanalysen uppdaterades därför tidigare i år.
– Uppdateringen visar att elbehovet kan bli 310 TWh istället för 190TWh. Det är alltså en enormt stor ökning vi ser, säger Martin Olin, projektledare Energiföretagen.
Vad behöver göras för att möta behovet?
– En enorm insats både beträffande produktionsanläggningar och elnät. Vi pratar om en fördubbling av elsystemet, säger Martin Olin.
Regeringskansliet jobbar på en elektrifieringsstrategi för Sverige för att se vad som behöver göras kring det regelverk som omgärdar energimarknaden för att kunna bygga ut elproduktionen och elnätet så mycket som behövs. Enligt Martin Olin kan det idag ta 10-12 år att bygga en elledning mycket på grund av långa tillståndsprocesser.
– Med dagens tillståndsprocesser kommer det inte att gå, men i elektrifieringsstrategins förstudie ser det lovande ut. Man ser bland annat behovet av en planeringsram till 2045 som tar höjd för en dubblering av elanvändningen och det är en bra utgångspunkt, säger Martin Olin.
En annan viktig förändring blir att den utbyggda industrin i norra delarna av landet ritar om kartan för elsystemet och det kommer krävas mycket ny elproduktion i södra Sverige.
– Det kommer bli nödvändigt att jobba med olika lösningar för att balansera elsystemet i framtiden, säger Olin.
Carl-Erik Stjernvall på riksförbundet M:
– Det är en stor nyfikenhet bland våra medlemmar när det gäller elbilar. Många överväger en laddbar bil nästa gång man köper bil, men det är också vanligt med frågor kring allt de läser. Vid årsskiftet hade 250 000 laddbara bilar, men bara 50 000 ägdes av privatpersoner. Vi tror att många kommer välja privatleasing eftersom man fortfarande är lite osäker, säger Carl-Erik Stjernvall.
Hur vi än ser på elektrifieringen – bilar kommer aldrig bli helt miljövänliga. De kommer alltid ge klimatavtryck och påverkar miljön. De kommer låta, behöva asfalterade vägar och parkeringsplatser. Men elbilar använder energin mer effektivt än bilar med förbränningsmotorer. Dessutom blir elbilar mer miljövänliga ju längre man kör.
– Grovt sett måste man köra 4 000 – 10 000 mil med en elbil innan man är tillbaka på noll med klimatavtrycket av batteritillverkningen. Därifrån är bilen mer miljövänlig. Skillnaden i antalet mil beror på hur och var bilen är tillverkad, säger forskare Bengt Johansson.
Naturvårdsverket fastslår att elbilar totalt sett ger en mindre klimatpåverkan jämfört med fossildrivna bilar.
Att den miljömässiga vinsten minskar om man kör elbil som producerats med el från koleldade kraftverk stämmer. Naturvårdsverket konstaterar att eldriften minskar de totala utsläppen även i länder med hög andel kolenergi. Det handlar om att kolla fakta.
Det håller även Per Wikman Svahn med om. Han forskar om etik och riskhantering på institutionen för filosofi och historia på KTH. Han menar att det är bra att bilköpare tänker på etiken, men att det också gäller att ta reda på fakta.
– Man bör inte fatta viktiga beslut utifrån vaga uppfattningar, som kanske grundas på vad man läst eller sett på Internet. Särskilt inför ett stort beslut, som att välja mellan elbil eller fossilbil, bör man ta reda på fakta i frågan, säger Per Wikman Svahn.
Han hänvisar till myndigheter, därefter ideella organisationer och även till FN.
– Man kan läsa forskningssammanställningar som görs av seriösa organisationer som till exempel FN:s klimatpanel IPCC. IPCC sammanställer forskningsrapporter som inte speciellt svåra att ta till sig om man är lite allmänbildad, säger Per Wikman Svahn.
Han menar att det inte är för mycket begärt att bilköpare gör den här faktakollen. Ofta läggs ju många timmar på att researcha om bilens tekniska finesser.
Mona Riabacke är filosofie doktor i beslutsfattande och en av de främsta inom risk- och beslutanalys där hon ger råd till företagare inför svåra beslut. Hon är också författare till boken ”Beslutspyramiden – stegen till klokare beslut”.
Att fatta beslut om bilköp är komplicerat.
Å ena sidan handlar det om en elbil som är mer miljövänlig i längden, som enligt flera rapporter använder barnarbetare i koboltgruvorna, har batterier som produceras på miljöfarligt sätt utanför Europa, som är dyra men som är berättigade till statliga incitament och som hjälper miljön och ger oss hög status fast har begränsad räckvidd. Å andra sidan är en fossildriven bil billigare, kan kännas mer säkrare för långa avstånd, är mindre miljöfarlig under produktionen, men vilka miljöeffekter som uppkommer kring produktionen av fossilfritt bränsle pratas det inte mycket om. Dessutom – att bränna på med en högljudd rivstart med en fossildriven bil är inte ”pk”.
– Vi är mycket mer känslomässigt styrda än vi kanske tror i grund och botten. Ju mer komplexa beslut vi står inför, desto mer går vi på känsla och intuition. Vi använder ofta logiska argument för att rationalisera känslomässiga beslut, säger Mona Riabacke.
När det gäller beslut om en produkt man ska köpa, exempelvis vilken bil, finns det också något som kallas ”emotional connection”, alltså ett känslomässigt förhållande till olika märken.
– Man kanske köper en viss bil för att man drömt om bilen sedan man var barn, familjen har haft det märket, märket ger en viss status eller att vi vill hjälpa miljön. Det är inte alltid man själv förstår vad som är den avgörande faktorn i ett val av bil, säger Mona Riabacke.
Många gånger blir det en avvägning mellan faktorer, exempelvis pris kontra andra saker man tycker är viktiga.
– Vi är ofta kortsiktiga i vårt beslutsfattande och de allra flesta beslut tar vi i det undermedvetna. Vi går på känsla. Så fort det blir fler än 3-4 faktorer att ta i beaktande krävs mer eftertanke för att kunna göra en logisk jämförelse, säger Mona Riabacke.
Filosofen Per Wikman Svahn på KTH igen:
– Det är också viktigt att titta på alternativen – var kommer oljan från som man gör bensin och diesel av? Visst finns det länder som Norge som har bra förhållanden kring produktionen, men det finns andra länder som varken tar miljöhänsyn eller beaktar mänskliga rättigheter. Hur många tar reda på varifrån oljan kommer och hur den har framställts när de tankar sin bil? undrar Per Wikman Svahn.
Många verkar helt enkelt drivas av intresse och kortsiktiga hänsyn.
Det gäller också vi människors reaktion till utbyggnaden av miljövänlig energi, där vi inte vill ha någon energiproduktion i närheten av oss. Vindturbiner låter, deras lampor blinkar, förstör utsikten och förstör marknadsvärden på fastigheter.
Förståelig oro, enligt Per Wikman Svahn, men en utveckling vi får lära oss leva med, speciellt i ett så stort land som Sverige.
Oron kan vara lättare att förstå i länder med tät befolkning, men så länge utbyggnaden följer gällande lagar får vi nog vänja oss eller flytta.
Fast det är lätt att säga när protesterna mot utbyggnaderna blir fler och inte ens vissa ledande klimatpolitiker vill ha vindturbiner i sin närhet.
Vi landar i slutsatsen: Elbilen är bättre för miljön även om den släpper ut mer koldioxid i produktionsfasen på grund av batteriet, men fossilbilen släpper ut mer per mil. Det är fakta.
