Motor: Långväga Klimatmål

Read Time:9 Minute, 10 Second

Inrikes transporter står för en tredjedel av Sveriges utsläpp. För att nå klimatmålet 2030 måste de minska sin påverkan med 70 procent. Vad krävs för att nå dit? Motor undersöker saken med experternas hjälp.

Den här artikeln publicerades första gången i nr 8/2021 i tidningen MOTOR.

Om klimatmålet 2030 är som att åka till månen, då är vi snart i rymden enligt entusiasterna. Enligt andra står raketen kvar på jordens yta, men vi har i alla fall packat och spänt fast oss.

Säkert är att den största utmaningen ligger framför oss – att mobilisera det samlade stödet från folket för lösningar som vi vet behövs men som är mer radikala och utmanande än många förstår.

Pandemin skakade om samhället och det är kanske nu, när ett fönster har öppnats på glänt, som det går att genomföra förändringar mot e-mobilitet och bilfria städer.

Men riktigt så enkelt är det nog inte. Vi har pratat med Mats Larsson på Global Energy Transformation Institute som jobbat med storskalig omställning till e-mobilitet sedan 2004 och som skrivit flera böcker i ämnet.

– Alla vill säkert väl och det finns ingen som medvetet försöker obstruera utvecklingen, men det är för få som vill ta sig den tid, kraft och engagemang som det krävs för att sätta sig in i frågorna. Det verkar som om beslutsfattare inte vill se verkligheten. Jag hoppas jag har fel, men det är inte realistiskt att minska utsläppen med 70 procent till 2030, säger Mats Larsson.

Många verkar ändå tro att Sverige kommer klara klimatmålen.

– Mellan 2010 och 2019 minskade utsläppen med 20 procent. Vi har alltså 50 procent kvar. Det verkar svårt, men vi har Parisavtalet, medvetenhet och viljan att bli fossilfria, säger Jakob Lagercrantz på 2030-sekretariatet när han precis laddat sin elbil.

Kommer vi att klara målet?

– Håller vi fast vid de beslut som vi har tagit och förändrar vårt beteende kommer vi att klara det med råge. Vi måste tro att det ska gå genom att alla gör det de kan, säger Jakob Lagercrantz.

Att målet uppfylls i tid tror även Svante Axelsson, nationell samordnare på Fossilfritt Sverige.

– Jag tror vi når klimatmålet tack vare reduktionsplikten, alltså tvångsinblandningen av förnybart drivmedel. Det säljs bra med laddbara bilar och behåller vi den försäljningskurvan kommer vi nå 70 procent före 2030, säger Svante Axelsson optimistiskt.

Men även om det säljs många elbilar är 95 procent av bilarna i Sverige bensin- och dieseldrivna och har en livslängd på 17 år. Av 84 000 tunga lastbilar i Sverige är 50 ellastbilar. Siffran är något högre för lätta lastbilar.

Enligt de nya EU-direktiven inom ramen för Fit for 55 vill EU bland annat begränsa användandet av biodrivmedel.

– Vi tror på en kombination av elektrifiering och biodrivmedel. Även om hälften av alla fordon vi köper årligen är elfordon har vi en stor flotta som kör på fossila drivmedel och får vi inte använda biodrivmedel klarar vi inte klimatmålen, säger Jakob Lagercrantz.

Peter Engdahl, chef på enheten för hållbar transport på Energimyndigheten tror att alla sorters lösningar för bränsle kommer behövas.

– Det kommer vara lokala förutsättningar som styr hur och var de olika lösningarna etableras på marknaden. När det exempelvis gäller vätgas tror jag att marknaden kommer att utvecklas på de ställen där det har störst potential att bli lönsamt, säger han.

Framtidens transportlösning handlar om att renodla och få bort onödiga transporter genom en bättre logistik.

– Det finns en risk att vi ser på omställningen som ett hot men jag tycker att vi ska se det som en möjlighet att få ett ännu bättre liv än vad vi har i dag, säger Peter Engdahl

Jessica Alenius, vice vd på Bil Sweden, anser att tempot behöver höjas.

– Även om andelen ellastbilar både för lätta och tunga fordon har börjat ta fart går utvecklingen långsammare än för personbilar, säger Jessica Alenius.

Hon tycker att Sverige stuckit ut hakan genom att säga att 50 procent av registrerade tunga fordon över 16 ton kommer vara elektriska 2030, vilket innebär att Sverige går före EU i omställningen för både tunga och lätta fordon.

– För att det ska vara möjligt måste laddinfrastrukturen och effektiva styrmedel finnas på plats, säger hon.

Mats Larsson menar att det behövs extrema investeringar och uppoffringar för att kunna nå klimatmålen.

– Man ska inte tro att den försäljningstakt som finns i dag för elbilar nödvändigtvis kommer vara kvar när vi når andra grupper av konsumenter. Det tog tid från att mobiltelefonen kom och till alla hade var sin mobil. Det har tagit tid att introducera elbilen som i dag bara ägs av så kallade ”early adopters”, som är de första som skaffar något. Nästa grupp konsumenter är ”early majority” och de har helt andra krav och förväntningar på produkten. De grupperna, tror jag, har inte alls samma medvetenhet som de som sätter de politiska målen, säger Mats Larsson.

För att klara att nå den större majoriteten behövs utbildning av konsumenterna, kanske i kombination med subventioner och incitament och förbud, eftersom beslut kommer att behöva tas på fler nivåer än hos regeringen.

– Det här är en verklig systemomställning, en förändring som kommer gå ned i skruv och muttrar i människors liv på så många olika sätt. Det måste finnas en förståelse för det, säger Mats Larsson.

En utmaning är förstås att ha tillräckligt med energi för att klara all den här elektrifieringen. Elöverskottet i dag räcker troligtvis till att ladda bilar, men överskottet finns bara på vissa orter, men inte på andra, på vissa tider på året och på vissa tider på dygnet. Elöverskott finns exempelvis i Malmö på natten och ofta under sommaren, men inte i så stor omfattning klockan sju på morgonen kalla vinterdagar.

– Man behöver dra ledningar innan man digitaliserar och installera laddinfrastruktur innan man kan ladda elbilar. Det krävs en planering. Vi kan behöva bygga ut kapaciteten även om det inte kommer vara problem överallt, säger Mats Larsson.

Klimatmålen har satt igång kreativiteten hos myndigheter, kommuner och näringslivet. Det byggs solcellstak, upphandlas miljövänliga tjänstebilar och andra projekt är mer högtflygande. Skellefteå flygplats testar flygande farkoster mellan flygplatsen och Northvolds batterifabrik – en flygande taxi som ska rymma sju personer. Biltillverkarna tävlar sinsemellan på att nå ännu längre med bättre räckvidder. Civilingenjörer och innovatörer skissar på hyperlooper som ska ta oss mellan Stockholm och Helsingfors på 28 minuter.

Maria Stenström på 2030-sekretariatet ansvarar för frågor kring beteenden och mobilitet. Hon är så entusiastisk att man nästan inte uppfattar att hon faktiskt säger ”Min uppfattning är att det inte går så bra” och att ”transportsektorn ligger efter, mycket efter”. Då tänker hon inte på varken fordonsslag eller bränsle.

– Det är svårt med förändringar som man inte tvingas göra. Livet under pandemin var inte något vi valde, vi tilltvingades, säger Maria Stenström.

Förändringen måste ge en vinning i form av enklare liv, lägre kostnad eller något annat. Klimathotet är inte tillräckligt.

– Om vi ska ändra våra resvanor är det flera saker som behöver samverka. Det behöver både vara fysiskt möjligt och motiverande. Vill vi att fler ska cykla måste det finnas sammanhängande cykelvägar som upplevs trygga och säkra med bra belysning. Det är viktigt att inte bara fokusera på den fysiska och tekniska lösningen utan lika mycket på människors upplevelser, säger hon.

”Det måste vara enkelt att göra rätt” återkommer som ett mantra.

Riksorganisationen M driver inte linjen att folk borde sluta köra bil.

– När vi väl har ställt om finns det ingen mening med att minska på transportbehovet. Få människor i dag kör runt för nöjes skull, men man använder bilen för att få vardagen att fungera. De är viktigt att det inte blir dyrare att ha och köra en bil, säger Carl-Erik Stjernvall på M.

Men om vi ser till vårt agerande, hur rimmar det med målet?

I oktober hade 20 procent fler begagnade bensinbilar sålts på Kvdbil senaste året. Motsvarande siffra för dieselbilar var en ökning med 10 procent. Av kunderna stod kvinnor från storstadsområdena för 20 procent. En ny målgrupp pandemins kölvatten kanske.

Det finns många bra initiativ med syfte att förändra resvanor och öka hållbart resande, men de stannar ofta som lokala projekt utan någon samordning. Maria Stenberg vill ha en nationell samordning av frågorna från olika myndigheter för att accelerera omställningen.

– Vi måste hitta lösningar som kan appliceras hos olika målgrupper och i olika regioner baserat på deras förutsättningar och behov. Vi måste göra allt vi kan nu. Varje koldioxidkilo vi kan eliminera är mycket värt, säger hon.

Beteendeexperten Niklas Laninge på PBM menar att den mänskliga faktorn är en viktig pusselbit. Han säger att man måste hjälpa människor att ändra sina beteenden genom att se över valen som finns för exempelvis pendling till jobbet.

– Man kan fråga sig om arbetsgivaren verkligen ska erbjuda parkering på arbetsplatsen, om man måste ta bilen till evenemang och semestern. Vi behöver ta lärdom av hur flexibla vi kan vara, säger Niklas Laninge.

Han menar att storstadsbor har goda förutsättningar att vara det han kallar ”first line responders”.

– Det finns två miljoner personer i Stockholm med kranskommuner. 57 procent av lidingöborna åker bil till jobbet varje dag. Utmaningen är inte psykologin utan att infrastrukturen är optimerad för bilar. Lägg därpå ett psykologiskt raster med normer och vanor, säger Niklas Laninge.

Han vill lägga ansvar på de som är destination för bilar – arbetsgivare, evenemang, shoppingcenter, turistattraktioner – de som har potential att påverka hur folk tar sig dit.

Filip Kjellgren på Vinnova har jobbat med att förvandla gator till något mer än bara en bilväg, exempelvis mötesplatser, och har tänkt mycket på hur ett framtida samhälle kan se ut.Förändringar behöver inte vara en nackdel. Vi vet att vi kommer gissa fel, men frågan är hur mycket fel vi gissar när vi tänker framtid, säger Filip Kjellgren och exemplifierar om den heta frågan om att göra motorvägarna i Sverige till laddningsbara elvägar.

– Nu behöver vi troligen inga elvägar eftersom både personbilar och lastbilar har tillräckligt bra räckvidd.

Filip Kjellgren ser utmaningar med att nå målen i tid.

– Jag ser alldeles för få modiga och för lite utmanande beslut. Problemet är att det upplevs inte kosta något, utan allt är imaginärt. Många kan inte relatera till vad som händer om vi inte klarar målet. Jag tror därför det blir svårt, men jag hoppas jag har fel, säger han.

Blir det inte kontraproduktivt att lägga så mycket kraft på beteendeförändringar när vi hade kunnat uppnå mer genom att påverka andra länder internationellt?

– Det gäller att inte tappa tron på att det lilla inte har en påverkan. Jag är naiv nog att tro att det goda vinner. Jag är precis som andra, bilberoende, men försöker göra färre resor till stan och jag åker mer tåg, säger Maria Stenström på 2030-sekretariatet.